A szürke alapmodelleknél jóval izgalmasabb, látványosabb, kifinomultabb sportváltozatok igen vonzóak lehetnek a használtautó-piacon. Különösképp, mivel az idő múltával ezek a kocsik sokat veszítenek kezdeti brutális felárukból és olyan használtautó-vásárlók számára is reális lehetőséggé válnak, akik egyébként nem tudnának és nem is akarnának megfizetni egy teljesítménymodellt. Vigyázni kell azonban ezzel a csábítással. A sok CL, GL, LS között jutányos áron felbukkanó GTI, OPC vagy RS komoly kockázatot rejt.
Ilyen autót újként, drágán valószínűleg eleve azért vett meg valaki valamikor, mert legalább időnként ki akarta használni a benne rejlő lehetőséget. Erős motor, gyors kanyarokat támogató futómű, nagy terhelésnél pezsdítően izgalmas hang, komoly fékrendszer – ezek a kocsik még a hétköznapi forgalomban is minden pillanatban éreztetik, hogy többet tudnak, mint a többiek. De ez a többlettudás nagyobb terhelést is ró a szerkezetre, ha gyakran kihasználják.
Márpedig a szerkezetet a gyártók eredendően a nagy tömegben értékesíteni kívánt olcsóbb, gyengébb változatokhoz tervezik. Azok az alkatrészek és azok a vázszerkezeti elemek, amelyeket nem terveznek át a nagyobb teljesítményhez, keményebb futóműhöz (és minden sportos modellverzióban akad ilyen gazdagon), hamarabb fáradnak, gyorsabban kopnak, nyúlnak, lazulnak a legerősebb változatban, mint egy szelíd, polgári verzióban.
További problémák forrása lehet egy ilyen kocsiban a megnövekedett hőterhelés. Ha ugyanazoknak a kábeleknek, tömítéseknek, csöveknek, csatlakozóknak, amelyeket alapvetően egy normális, 5-6-7 literes fogyasztású kocsiba terveztek, ennek a mennyiségű üzemanyagnak a kétszeresének elégetésével keletkező hővel kell szembesülniük százkilométerenként (legalábbis az extrém üzemben lefutott száz kilométereket ideértve), hát legalábbis kétszer gyorsabban fognak öregedni, a rendszer gyenge pontjai pedig időzített bombává válhatnak. Egy komolyabban használt performance-modellnél azonos futásteljesítmény mellett sokkal gyakoribbak a kontakthibák, zörgések, törések, repedések, mint az alapkivitelű változaton. Az extra hő a motortérben és végig a kipufogórendszer mentén extra hőtágulást-visszahűlést jelent mindennek, ami a közelben van.
Egy teljesítménymodell alkatrészárai jellemzően magasabbak az alapkivitelnél. Egyrészt a nagyobb terhelésre tervezett fék, hűtés, kenés, üzemanyag-ellátás egyes elemei mind-mind szükségszerűen drágábbak, mint az egyszerűbb változatoké, de ott van a képletben az is, hogy a tömegautóknál kisebb sorozatban gyártott sportmodellek speciális alkatrészei már eleve kisebb darabszámban is készülnek, tehát kevesebb legyártott alkatrésznek kell kitermelni az extra fejlesztési, tervezési, gyártási költségeket. Ugyanez a jelenség érvényesül a szervizköltségekben, a rezsióradíjban is. Egy kis példányszámú rétegmodell speciális szerszámainak beszerzési költsége, a szerelők oktatási költsége kevesebb autó javításán, karbantartásán kell, hogy megtérüljön, ezért a legtöbb helyen már eleve magasabb még egy szimpla olajcsere költsége is egy M-en, egy AMG-n, mint egy alapmodellen.
Tisztán anyagi szempontokat figyelembe véve azt kell mondjuk, hogy ha csak az erő, a sebesség a fontos, jobban járunk, ha nem felhúzott, felspécizett teljesítménymodellt keresünk, hanem egyszerűen egy nagyobb motorral szerelt komolyabb kocsit. Ha viszont érzelmi okokból mégis ragaszkodnánk egy bizonyos GTI-hez, RS-hez, Type-R-hez, NISMO-hoz vagy hasonlóhoz, akkor a válogatás során különösen fontos, hogy alaposan megismerjük a kiszemelt kocsi karbantartási előéletét és lehetőleg minél kevesebbet futott, minél kíméletesebben használt példányt válasszunk, még akkor is, ha drágábban adják, mint a legolcsóbb elérhető példányokat.
0/0
Dokumentum