Az egyik legnépszerűbb típus, az egyik legnépszerűbb motor, első hazai tulajtól, leellenőrizhető előélettel - és mégis motorcserére került sor, alig egy évvel a vásárlás után.
Az alábbiakban leírunk egy szomorú történetet arról, mire is számíthat bármelyik pillanatban, aki megvesz egy 10-15 éves, jó állapotú, kimondottan megbízható, tipikus magyar használt családi autót, az egyik legnagyobb darabszámban gyártott és forgalmazott, legmegbízhatóbb konstrukcióként ismert dízelmotorral. Az autó egy Citroën C4 Picasso, egy kényelmes, tágas, remekül megtervezett családi egyterű. Ez a kocsi és elődje, a Xsara Picasso volt az a két modell, amely parádésan billentette helyre a francia autók megbízhatósági renoméját. A Picassók hagyományosan kategóriavezetőként szoktak végezni az európai megbízhatósági felméréseken, híresen strapabíró autókról van szó.
Esettanulmányunk alanyának motorja egy 1,6 literes HDI dízelmotor, amely szintén az egyik legjobban sikerült konstrukciónak számít. A PSA és a Ford közös fejlesztésében, számos változatban készült közös nyomócsöves dízelmotort szinte mindenbe beszerelték, ami gurul. Ezt a blokkot különböző teljesítmény-szinteken, 75-től 109 lóerőig, 8 vagy 16 szeleppel meg lehet találni a Citroën és a Peugeot valamint a Ford autóin kívül Suzukikban, Mazdákban, Minikben és Volvókban is! A motor a XXI. század első évtizedének egyik legnépszerűbb dízele volt. Kisebb autókban kifejezetten sportos, nagyobb kocsikban nyomatékos, nyugodt karaktert mutat. Karbantartás-igénye átlagos, fogyasztása jó, megbízhatósága átlagon felüli.
Példabeli családunk tehát nem hibázott, amikor tavaly egy 2008-as évjáratú, 1,6 HDI motoros Citroën C4 Picassót választott hétköznapi igavonónak a magyar használtautó-kínálatból. A Magyarországon újonnan forgalomba helyezett kocsit első tulajdonosától vették, a lekérdezett szerviztörténet igazolta, hogy stimmel a 150 ezer kilométer körüli futásteljesítmény. Az előző tulaj ugyan elmondta, hogy a kocsi végig budapesti agglomerációs és budapesti használatban futott, de egy ilyen masszív konstrukciónak ilyen kevés kilométerrel még a gyakori hidegindítások és a sok városi üzem mellett is hátra kellett volna, hogy legyen élettartama nagyobbik fele. 1,2 millió forint a kocsiért teljesen reális ár volt - az üzlet megköttetett.
Alig több mint egy év, bő 15 ezer kilométer és a lelkiismeretesen lebonyolított időszakos karbantartás, olajcsere után aztán mégis beütött a krach. A kocsi elment az aktuális műszaki vizsgára, csípőből le is nyomta az egészet, majd hazafelé - elkezdett csattogni a motorja. Hát ez meg mi lehet?
A tulajdonos nem kevesebb, mint négy szerelőnek, köztük egy 1.6 HDI-vel is szerelt autókat is kezelő hivatalos márkaszerviznek próbálta megmutatni a kocsiját. A rémisztő reakció mindenütt ugyanaz volt: én ugyan hozzá nem nyúlok, ha elkezdjük bontani, rettentő drága lesz a javítás, nem akar inkább a kedves tulajdonos egy másik autót venni? Pedig a csattogás mellett a motor még működött, az autó ment - a tulajdonos számára igazán szürreális volt ez a hozzáállás a szervizek részéről.
Az ötödik műhelyben aztán elvállalták a diagnosztikát. A motor megbontásakor kiderült, hogy valójában a többi szaki is jól mérte fel a szituációt: hiába ment lábon szerelőtől szerelőig az autó, a helyzet közel áll a gazdasági totálkárhoz. Az egyik főtengelycsapágy vagy dugattyúcsapszeg tönkrement, az érintett dugattyúnál másfél-két milliméteres lógás alakult ki. A henger belevert a hengerfejbe. A PSA-modelleknél ebben a motorban a számítógépes vezérlés a hengereknél eltérő égési viszonyokat megpróbálja az üzemanyag-adagolással kompenzálni, így a döglődő henger a többinél több gázolajat kapott, az extra terhelések, kormozások pedig további károkat okoztak.
A motor ettől még javítható lett volna, csak hát a mai eldobós szemléletű világban ez a javítás már nem lenne gazdaságos. A hengerfej-síkolással, a dugattyúcserével, a főtengelycsapágyazással, a porlasztócsúcs cseréjével, a szerelésnél praktikusan elvégzendő kuplungcserével az alig több mint egymillió forintos kocsi szervizszámlája talán meg is haladná az autó értékét!
A megoldás: a komplett motor cseréje, egy bemért, jó állapotú bontott darabra. Ez így a mai magyar viszonyok között valahol 5-700 ezer forint körüli történet. És persze semmilyen garancia nincs arra, hogy ez az "új" motor nem kezd-e el csattogni a költséges műveletet követően akár már pár ezer kilométer után...
Cikkünk célja nem az, hogy bárkit is elrettentsen az autóvásárlástól, pláne nem az, hogy a tizenévesen is korszerűnek mondható, tiszta üzemű, takarékos, erős motorokkal szemben valamiféle torz "bezzeg a Zsiguliban még anyag volt" nosztalgiát ébresszen. Szándékunk csak az, hogy minden használtautó-vásárló számára világossá tegyük: a használt autó nem új autó. Egy ilyen beruházásnál bizony gondolni kell arra, hogy bármikor bekövetkezhet egy olyan, akár a kocsi értékével összemérhető mértékű kiadást igénylő hiba, amivel tervezni kell, amire fel kell készülni. Ha egy másfél milliós kocsira van pénzünk, akkor valójában egy egymilliós kocsira van pénzünk - a különbségre pedig nem elhanyagolható eséllyel bármikor szükség lehet majd a vásárlást követő években, egy nem várt lerobbanás után!
0/0
Dokumentum