A két piaci szegmens között vannak átmeneti termékek. Leggyakrabban teherautó-alapokra épített személyautókkal lehet találkozni; kisáruszállítóknak kitalált „puttonyos” autókkal, amelyekbe beraktak hátra is egy-két üléssort, furgonból épült családi buszokkal vagy platós kisteherautókkal, pickupokkal, amelyeket ma már sok piacon elsősorban személyautóként használnak a vásárlók. Létezik viszont fordított tervezési logika is; elsősorban kisautókból, esetleg kompaktokból szokás rácsos vagy teli lemez elválasztófallal kétszemélyes teherautót kreálni. Sokat elárul egy-egy személyautó-modell masszivitásáról, terhelhetőségéről, gazdaságos üzemeltethetőségéről, ha a gyártó alkalmasnak tartja a kocsit arra is, hogy teherautót építsen belőle. (Francia, német, olasz kiskocsikból, német alsó-középkategóriásokból szoktak ilyen minifurgonokat építeni.)
Ezek az öszvérek jellemzően nem a legfrissebb, legfejlettebb technikát hordozzák, viszont részben éppen ebben rejlik tartós, megbízható működésük egyik titka. A motorok alapja többnyire közös a személyautó-motorokkal, de egy furgonban és az abból készült családi autóban ezek sokkal kevésbé kihegyezettek, kifinomultak. A hengerfej kiképzése (szelepek száma, vezérlése), a befecskendezési rendszerek kidolgozottsága egyszerűbb, de ha darabosabban járnak, szerényebb menetdinamikai katalógus-értékeket produkálnak is, mint korszerűbb csúcsváltozatai ugyanannak a motorblokknak, ha ezek a fél-teherkocsik visszafogottabb teljesítményre képesek is, jó eséllyel sokkal tovább bírják majd a terhelést a hétköznapi közlekedés során.
A teherautónak (is) tervezett kocsikat a mérnökök nem feltétlenül eleve magasabb teherbírásra tervezik, de gondolnak a durva túlterhelés lehetőségére is. Ha egy-egy átlagos kompakt személyautó és egy átlagos puttonyos furgon terhelhetősége katalógus szerint nem is sokban tér el, a teherautó futóműve jellemzően primitívebb, kevésbé érzékeny a túlsúlyra és lassabban kopik. Vaskosabban a lengőkarok, erősebbek a rugók, masszívabbak a lengéscsillapítók, és ezeket az elemeket nem szokás lényegesen finomabbra cserélni a személyautó-verzióban sem. A nagyobb tömeg szállítására való felkészítés része lehet a rövidebb váltó, ami nagyobb tempónál növeli a fogyasztást – viszont sokszor strapabíróbb kuplung is jár mellé, ami sokkal-sokkal később szorulhat cserére, javításra.
Egy kis puttonyos vagy egy családi furgon praktikumban is sok szempontból verheti a személyautó-alternatívákat. A tolóajtó kis helyet igényel, nem lehet rányitni egy másik kocsira és nagyon megkönnyíti a rakodást; a hatalmas ötödik ajtó vagy ajtópár szintén. A kockaforma helykínálata össze nem mérhető egy finomabb, elegánsabb, de a látványos forma és a nagy tempóhoz tervezett aerodinamika által meghatározott formájú személyautóval. A tükrök nagyok, a kormány könnyűre áttételezett, a városi csatateret gyakran a lökhárítók is jobban bírják egy ilyen fél-teherautón.
A tartósság, a szó jó értelmében vett igénytelenség persze számos kompromisszumra rákényszeríti az autóst egy ilyen öszvérrel. A robusztusabb alépítménnyel az irányítás kevésbé finom, és kevésbé stabil is vele a kocsi, ami a vezetési élmény mellett az aktív biztonságra is kihat. Az aerodinamikai sajátosságok autópályán hamar elkezdik éreztetni hatásukat, zajban is, fogyasztásban is. A klímakomfort kevésbé kifinomult, az akusztikáról ne is beszéljünk; kevés az a furgonból lett személyautó, amelyben nem dobozhangon szól a rádió.
De ha mindez nem túl fontos szempont, ha nem kényelmes, hosszú utazásokra, hanem a mindennapi strapára, gyerekek szállítására, ráérős, cuccolós nyaralásra keres az ember autót, érdemes megfontolni, nem jár-e jobban egy Berlingóval, Caddyvel, Partnerrel, Combóval, mint egy csendesebb, gyorsabb, elegánsabb, de a nyüstölést kevésbé jól bíró kompakt vagy középkategóriás személyautóval.