A 14 év körüli átlagéletkorú hazai gépjárműparkban nem nehéz belefutni olyan kocsikba, amelyeket még hivatalos hazai forgalmazótól vásárolt első tulajdonosa, viszont ez a forgalmazó, illetve néhány esetben akár a komplett márka is kivonult a piacról vagy akár meg is szűnt.
Sajátos módon több ilyen márka is a General Motorshoz kötődik. A Daewoo-ból náluk lett Chevrolet, a Chevrolet-t pedig ők vonták ki az európai piacról 2015-ben. A Cadillac is GM-márka: egy magyar autókereskedelmi cég 2005-ben megpróbálkozott a hazai piaci bevezetéssel és értékesítéssel, de az üzleti siker elmaradt. Három év után a márkát kivonta a magyar piacról az anyacég és már csak pár tucat első magyarországi forgalomba helyezésű Cadillac őrzi itthon a kísérlet emlékét. A Saab is már a GM tulajdonából került át egy másik céghez 2010-ben, két évre rá pedig a svéd vállalatot felszámolták, a márka pedig megszűnt.
A hivatalos importőr nélkül maradt egykori GM-márkák illetve a Saab használtpiaci megítélését nem befolyásolja érdemben ez az anyátlanság. A Chevrolet igazából egy pillanatig nem maradt egészen gazda nélkül. Az Opel márkaszervizek gond nélkül lekezelték a jórészt amúgy is az Opelek testvérmodelljeinek tekinthető európai Chevy-ket. Az európai modellek alkatrész-utánpótlása persze az idő múlásával egyre nehézkesebb, a típus-specifikus alkatrészeket, lámpákat, karosszériaelemeket pedig nem lehet Opel-áron megkapni. Cadillacből az európai modellek, a BLS-ek érdekes alternatívát jelentenek Vectra helyett, könnyen karbantartható Opel-technikával. Az újabb Cadillacek megvásárlása pedig nem jelent nagyobb kockázatot és kényelmetlenséget, mint a Tesláké: Ausztriában, sőt: Szlovákiában és Szlovéniában is van hivatalos márkaszerviz, Németországban pedig a mai napig folyik a márka újautó-értékesítése.
A Saab valami csoda folytán megőrizte egykori presztízsértékét. A megkímélt, utolsó szériás 9-3-asok, 9-5-ösök kínálati ára jellemzően jóval meghaladja a hasonló korú, futásteljesítményű középkategóriás Opelekét, az utolsó Vectrákét vagy az első Insigniákét. A Saabok alkatrészellátása meglepően stabil, a Saab-tulajdonosok aktív klubtársi támogatásra is számíthatnak, ha problémájuk adódik a kocsival.
A közelmúlt másik nagy megszűnt márkája a Rover, amelyet rövid tulajdonlás után 2005-ben a BMW eladott a Fordnak, de új autók már nem készültek többé ezen a néven. Ennek ellenére a hazai piacon még találni jóval 2005. utáni forgalomba helyezésű Rovereket is, mert a hazai importőrnek hosszú ideig tartott felszámolni berendelt készletét. Az alkatrészellátás elsősorban angol forrásból megoldott, de nagy kérdés, hogy a Brexit után milyen extra költségek rakódnak majd rá a brit kereskedőktől vagy bontókból megrendelt elemekre. A jó állapotú Roverek ára viszont sokszor csábítóan alacsony, így alapos állapotfelmérés után egy-egy megkímélt példány néhány évre még ma is jó vétel lehet.
Nem szűnt meg, de már csak az olasz piacon létezik mindössze egyetlen modellel a Lancia. A márkának ettől függetlenül van magyar márkaszerviz-hálózata és a klubélet is eléggé aktív ahhoz, hogy akár az idősebb autókat is még évekig életben lehessen tartani reális költségek mellett.
A közelmúlt nagy eseménye volt a Lada újbóli eltűnése a hazai piacról. Az alkatrészellátással, sőt: a legfiatalabb itthon eladott kocsiknál a garancia érvényesítésével sincs probléma, a szervizhálózat országszerte 14 szakműhellyel megmaradt. A Ladák árában nem is érzékelhető törés a tavalyi kivonulás óta, a használtpiacot gyakorlatilag nem érintette az újautó-értékesítés leállítása.
0/0
Dokumentum