A belsőégésű motorokban a vezérműtengely nevű alkatrész feladata a szelepek, mint neve is mutatja, vezérlése. Ez a bütykös tengely lökdösi, nyomkodja be, vagyis nyitogatja a szelepeket egy rugó ellenében, azok pedig beengedik a hengerbe a levegőt vagy az üzemanyag-levegő keveréket, illetve kiengedik onnan az égésterméket a munkaütem végeztével. A legtöbb motorban kettő is van belőle, egy a szívószelepeket, egy a kipufogókat vezérli.
A vezérműtengelyeket a főtengelyről lánccal vagy szíjjal szokás meghajtani. Előbbi az igényesebb, tartósabb, biztonságosabb, utóbbi pedig az olcsóbb, egyszerűbb, de gyakoribb karbantartást igénylő megoldás. Akármelyik is szolgál azonban a kocsiban, ha elszakad, a motor nagyon komoly károkat szenved. A ritmusból kieső szelepekbe beleverhetnek a dugattyúk, a motor akár javíthatatlanul is tönkremehet. Ezért nagyon fontos, hogy bármilyen is a vezérlés, a karbantartás mindig időben megtörténjen.
A használtan vásárolt autónál a szíjas vezérlésű motoroknál, ha egy kicsit is bizonytalan az előzetes futásteljesítmény valódisága vagy a szervizkönyv hitelessége, illetve ha nincs is szervizkönyv egyáltalán, a vásárlás után mielőbb érdemes kicseréltetni a szíjat. Sajnos ez a művelet a legtöbb kocsinál nem csupán egy szíj cseréjéről szól. Ilyenkor a vezérműszíjat megfeszítő görgőket vagy azok csapágyait is cserélni kell a karbantartási előírás szerint, sőt: sok autónál a szíj által hajtott vízpumpa cseréje is kötelező. Így a néhány ezer forintos szíj cseréje a többi alkatrésszel és a sok típusnál komoly szerelési műveletért elkért munkadíjjal könnyen felugrik akár a százezres nagyságrendbe. Ezeken a cseréken nem érdemes spórolni, mert ha új is a szíj, egy beálló feszítőcsapágy vagy vízpumpa miatt a nem forgó görgőn súrlódó szíj pillanatok alatt elkophat és elszakadhat.
A láncos vezérlés elméletileg masszívabb, maga a lánc pedig sok típusnál akár a motor élettartamára tervezett is lehet, sosem kell cserélni. De hát ember tervez, isten végez: akadnak olyan motorkonstrukciók, melyeknél mégsem bírja örökké a lánc. Klasszikus példa erre a dízelmotoros gömbölyű kasztnis Chrysler Voyager – az alulméretezett lánc ezekben a motorokban különösen hajlamos volt a szakadásra. A megoldást nem is a sima lánccsere jelentette, hanem egy érdekes kisipari jellegű, de bevált megoldás: a lánckerekek és a lánc utólagos megduplázása. Szintén hírhedten láncfaló motor a BMW N47 kódjelű kétliteres dízelmotorja, amelyet 2007 óta számtalan BMW-modellbe beépítettek. Ezeknél a motoroknál a lánc idő előtti, akár már százezer kilométeres futás után előforduló megkopását jellegzetes csörgő hang jelzi, de akár csörög, akár nem, a kétliteres dízel BMW-ket vásárlás után – vagy akár még előtte - érdemes jól felkészült szakszervizben leellenőriztetni és a későbbi használat során is oda kell figyelni a vezérműlánc állapotára. Hasonlóan kényes a láncra a VW konszern 1,2 literes TSI benzinmotorja, melynek második generációját már az elvileg kevésbé igényes, a gyakorlatban ez esetben mégis megbízhatóbbnak bizonyult szíjas vezérlésre alakította át a gyártó.
A legmegbízhatóbb megoldás a vezérlésre se nem a szíjas, se nem a láncos, hanem a fogaskerekes meghajtás. Léteznek is ilyen motorok, bár személyautóban igen ritka ez a megoldás – a fent említett Chrysler Voyager dízelmotorját idővel pont ilyenre alakította át a gyártó, az olasz VM Motori. De a megbízhatóság ikonjában, a Toyota LandCruiserben is találni fogaskerekes motor-generációt a ’90-es évekből.
A jövőben talán el is hagyhatjuk majd a vezérműtengelyt és meghajtási problémáit: elektronikus vezérlésű aktuátorokkal mozgatott szelepekkel több gyártó is kísérletezik. De jelenleg inkább az olajban futó vezérműszíj látszik elterjedni, mely ugyan műszakilag kevésbé látványos és high-tech, ellenben olcsó, tartós és megbízható megoldás.
0/0
Dokumentum