Az ezredforduló tájékán egy kisebb retróhullám indult el az európai autópiacon: visszatért a Mini és a VW Bogár. Az első generációs régi-új legendák mára akár húszévesnél is öregebben lassan maguk is veteránkorba lépnek.
A BMW 2000-ben, az utolsó klasszikus kisautók legyártását követően szerezte meg a Mini márkanevet. A német gyártó úgy döntött, korszerű technikájú, de a régi modell hangulatát és brit stílusjegyeit hordozó kisautót készít, prémium kivitelezésben, a kocsi különlegességének és igényességének megfelelő áron. Az ötlet nagyszerűen bevált, az új Mini mára három modellből álló, elektromos autót is kínáló önálló márkává fejlődött. A mai új, illetve néhány éves Mini autók árazásában még jelen van a prémium-felár, de a használtpiacon az egyszerűbb példányok nem kimondottan drága autók. Nemcsak különlegességként, hanem hétköznapi jövős-menős kocsiként is érdemes számításba venni őket annak, aki érdekes, vidám, a tömegből nem elsősorban a csekély fogyasztással, sokkal inkább az intenzív vezetési élménnyel kitűnő városi autót keres.
Az első generációs Új Mini (2001-2006) megbízható technikájú autó, néhány kisebb típushibával (mint például a meghibásodásra hajlamos ablakemelő szerkezet). A kocsi lendületes vezetési stílusra ösztönző jellege miatt viszont érdemes a megszokottnál nagyobb figyelmet fordítani a futómű, a fékek, a motor és a váltó állapotára. Az öreg Minik átlagos futásteljesítménye jellemzően meghaladja a hasonló korú városi kisautókét, hiszen ezeket a kocsikat többnyire olyan vevők választották annak idején új kocsinak, akik szeretnek vezetni - tehát sokat is vezették őket. A 15-20 éves első új Minik állapotuktól függően fél-másfél millió forint körüli áron mozognak, már jóval egymillió alatt lehet megkímélt, ma is vállalható állapotú kocsikat találni. A Cooper S és JCW jelzésű csúcsmodellek közül a jó állapotúak ma már ritkaságnak számítanak, áruk ennek megfelelően magas. A csak 2004-ben gyártásba került kabriók még 15 évesen is kifejezetten drágák, másfél millió forint alatt nehéz elfogadható állapotú példányt találni. Akinek csak a nyitott tető a fontos, sokkal olcsóbban is talál hasonló korú, állapotú kabriókat vagy CC-ket, de olyan vezetési élményt, mint amit egy nyitott Mini nyújt, ezekben a kocsikban ne keressünk.
A Volkswagen 1997 végén kezdte el gyártani az új Bogarat. A New Beetle piaci fogadtatása nem volt olyan lelkes, mint az új Minié; talán azért, mert az egykor olcsóságával, egyszerűségével tömegautóvá vált ősével szemben ez már egy drága rétegmodellnek készült. A IV-es Golf-alapokra épült autó a korabeli VW-technikával alapvetően megbízható, olcsón fenntartható kocsi. Sajnos az új Bogár csúnyán öregszik: a sokat használt példányok fényezése hajlamos erősen és nem egységesen megfakulni és a korrózió sem ritka jelenség, elsősorban a küszöbök tájékán. A New Beetle furcsa típushibája a hátsó szélvédő hajlama a kipotyogásra. A motorok közül az egykor takarékosnak, erősnek és divatosnak számító 1.9TDI a mai dízelellenes közhangulatban már kevéssé passzol a kocsihoz; az 1,6, pláne az 1,4 literes benzinessel viszont gyengécske az autó. A kétliteres benzinessel már jól mozog a Bogár, a városi fogyasztás viszont nem lesz kicsi. A legizgalmasabb motorváltozat a mindössze 250 darabos sorozatban készült VR6-os, de ez gyakorlatilag elérhetetlen, ezek a kocsik gyűjtői darabok. Ha viszont sikerült találni egy jó állapotú 1.8T-vel, a hengerenként ötszelepes, 150 lóerős turbós négyhengeressel szerelt, megkímélt példányt, olyan Új Bogarunk lehet, ami nem csak látványában de menetdinamikájában is igazán különleges autó, 2021-ben is. A New Beetle első generációjának képviselői meglehetősen végletesen oszlanak meg a használtpiacon; sok a leharcolt, nem szép példány, fél- és egymillió forint körüli kínálati áron, de sok a jó állagú, kívánatos darab is - sajnos jócskán másfél millió felett, kabrióként még akár ennél is sokkal drágábban.
0/0
Dokumentum