Az elmúlt időszak alaposan átrendezte az újautó-árakat: ma körülbelül ötmillió forintot kell itthon fizetni a legolcsóbb új kocsiért. Ötmillió forint nem kis pénz, az ember óhatatlanul eltűnődik azon, mit kapna ennyiért, ha lemondana a nullkilométerről.
Az ötmillió forint körüli ársávban újonnan ma csak kisautók kaphatók. Mindenekelőtt a piac legolcsóbbja, a Mitsubishi Space Star, de ott van még a Hyundai i10 - Kia Picanto ikerpár is a klímával az ötmillió alatti, igen szűk mezőnyben. A hosszú ideig árbajnok Dacia Sandero ma már jóval ötmillió-pluszos kocsi, a belépő verzióért is 5,65 milliót kér az importőr. Rendben van, hogy már Henry Ford is megmondta: a legjobb autó az új autó, de az ember azért csak elgondolkodik, mit kaphatna ennyi pénzért, ha hajlandó beülni inkább egy használt kocsiba.
Ha nem akarunk lemondani a gyári garanciáról, a Kia a mi autónk. A kínai MG közelmúltbeli piacra lépéséig a koreai márka volt a piac egyedüli garanciabajnoka, hét év vagy 150 ezer kilométer gyártói jótállás vállalásával. Ötmilliós keretből még a hazai piacon is viszonylag gazdag a kínálat a Picantónál lényegesen nagyobb, erősebb, de még bőven garanciás, Kiákból. 3-4 éves Stonicok, Riók, Ceedek, ötéves Vengák, Carensek állnak sorba akár jóval százezer kilométer alatti futással egy új Picanto áráért.
A hazai piac jellegzetes családi-céges tömegmodelljei, a VW Golfok, Skoda Octaviák, Opel Astrák árát használtan (is) alaposan megdobta az elmúlt időszak autóipari válsága. Skoda Octaviából ötmilliós keretből jócskán százezer kilométer feletti futású, évjárat szerint furcsán hektikus, 4-9 éves kocsikkal indul a kínálat. Úgy tűnik, a piac épp újrarendeződés alatt áll, így kell egy kis bátorság ahhoz, hogy most elfogadjunk egy 2019-es, 120 ezres dízel Octaviát ötmilliós kocsinak.
Ha hajlandók vagyunk az új autó előnyeit a prémium szegmens örömeire cserélni, Mercedesből a muzeális vagy youngtimer autókat nem számítva is jócskán tíz évnél idősebb autókkal indul a jó állapotú, mindennapi használatra alkalmas ötmilliós használt kocsik listája. A modellkínálat viszont elképesztően változatos. Évjáratban, futásteljesítményben, állapotban egymáshoz akár meglepően közel álló szubkompakt Mercik, középkategóriás vagy nagy SUV-modellek illegetik magukat ugyanabban az árkategóriában. Hasonló a helyzet a BMW-nél, Audinál is.
Ha az ötmilliós újautó-árért cserébe extrém élményeket is várunk, a 300 lóerő feletti teljesítmény-tartományban elsősorban a bizonytalan állapotú, idős, 8-12 hengeres prémium nagykocsik, 7-es és X5-ös BMW-k, S- és ML-Mercik, XJ-Jaguarok, A8-as, Q7-es Audik gazdag kínálata csábít. Ezeket a kocsikat persze hatalmas anyagi kockázat megvenni tizenévesen, több százezer kilométerrel. Még a kisebb hibák kijavítása, akár a karbantartás is sokba kerül, ha kis sorozatban gyártott, bonyolult technikájú, prémium-feláras autókról van szó, egy leeresztett légrugós futómű vagy csúszó nagy nyomatékátviteli képességű automata váltó rendbehozatala pedig pláne. Az olcsóbb márkák közül a hazai piacon jelenleg csak néhány OPC-Insignia, T6-os Volvo, V6-os Infiniti csillantja meg ötmillióért a fenntartható nagy erő reményét. A tényleg jó állapotú, még sokáig megbízható sport- vagy legalábbis erős autók árazása ennél magasabban indul a hazai piacon.
Aki elektromos autóra vágyik, a ma 9,36 millió forintért elvihető Dacia Spring helyett a szinte felényi, ötmilliós keretből számos 5-7 éves, a Springnél jóval nagyobb, családbarátabb méretű kocsi közül válogathat a hazai használtpiacon. A Nissan Leaf első generációs modelljének már a nagyobb, 30 kWh-s akkuval szerelt példányai is meglehetnek ennyiért a 2016-17-es gyártási évekből, de ha kisebb kocsi is elég, általános iskolás korba lépő két vagy akár négyszemélyes Smartok, VW e-Upok, Renault Zoék sokaságából is lehet válogatni.
0/0
Dokumentum